Stasera su La7 alle 21,10 L’Infedele vi propone di fare i conti con l’insegnamento delle elezioni presidenziali in Russia. La vittoria del più forte e del più ricco rimane una legge di natura non limitabile con le norme della democrazia? Ascolteremo un’intervista esclusiva realizzata per noi da Cristina Giuliano con Aleksej Navalnyj, il più celebre blogger anti-corruzione, divenuto leader della protesta che stasera si manifesterà in piazza Puskin a Mosca. Il direttore di “La Repubblica”, Ezio Mauro, ci racconterà il suo incontro di giovedì scorso con Vladimir Putin nella dacia di Novo-Ogorevo. In studio ospiteremo la slavista Serena Vitale e l’ex ambasciatore russo Felix Stanevskiy.
Nella parte successiva della trasmissione daremo voce a una rappresentanza del movimento No-Tav della Val di Susa, presente in studio, per domandarci perchè nel passato siano risultati fallimentari tutti i momenti di dialogo e trattativa con la comunità locale, fino a considerare oggi superfluo un dialogo che rallenti l’operatività dei cantieri. Si confronteranno con due esperti di politiche decisionali che hanno seguito da vicino la loro vicenda: Luigi Bobbio, docente di Politiche pubbliche all’Università di Torino; e Marianella Sclavi, esperta di Gestione creativa dei conflitti (se n’è occupata al Mit di Boston, a Harvard, e ora insegna al Politecnico di Milano). Con loro ci sarà anche un sociologo autorevole come Bruno Manghi, residente a Prarostino, in una valle limitrofa alla Val di Susa, a lungo impegnato nella formazione delle scuole sindacali Cisl. Sarà interessante ascoltare il confronto fra Manghi e il segretario generale della Fiom-Cgil, Maurizio Landini, anche sulla riforma del mercato del lavoro e sull’articolo 18, in vista dello sciopero generale di otto ore proclamato dalla Fiom per venerdì prossimo 9 marzo con manifestazione nazionale a Roma. Non mancherà il contributo di Massimo Mucchetti del “Corriere della Sera”, autore di una recente, ampia intervista all’amministratore delegato della Fiat, Sergio Marchionne.
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9 marzo, 2012 alle 11:43 pm
L.O. scrive:
9 marzo, 2012 alle 9:28 pm
Il dissenso in un sistema maturo si manifesta come proposta, e non come protesta destinata ad essere cavalcata dalle forze più reazionarie.
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In un sistema maturo.
Ma questo è un sistema mafioso.
Comincia sempre per m e finisce per o
ma non è proprio la stessa cosa.
9 marzo, 2012 alle 9:28 pm
Il dissenso in un sistema maturo si manifesta come proposta, e non come protesta destinata ad essere cavalcata dalle forze più reazionarie.
9 marzo, 2012 alle 9:26 pm
Hai seguito martedì scorso il curioso scambio di visioni tra Vittorio Grilli e Michela Marzano?
Quest’ultima lavora in Francia ma afferma con fermezza che anche oggi l’università italiana è tra le migliori in Europa (malgrado il trattamento Gelmini).
Propone un livello di democrazia fondata sulla giustizia sociale, uno stato di giustizia non solo equità, parola spesso abusata.
Un contratto di di prospettiva, che non scada nella mera conservazione.
7 marzo, 2012 alle 11:07 pm
c’è un “su” in più…pardon.
7 marzo, 2012 alle 11:06 pm
Trasmissione interessante. Vorrei far notare pero’ che il modello di democrazia su a cui implicitamente i tuoi ospiti in studio (parlo dei professori) si rifacevano, e’ un modello basato sul consenso e che questo modello non e’ l’unico…Ranciere, per esempio, afferma che la politica e quindi anche la democrazia per essere tale veramente non può che essere basata sul dissenso…sulla contestazione dell’esclusione politica di alcuni a favore di altri. L’interruzione del consenso inevitabilmente determina dissenso. Questo e’ per Rancière la vera politica che emerge quando un problema e’ ridefinito da quelli che sono stati precedentemente esclusi (un soggetto politico e’ un soggetto capace di aprire scene di dissenso). Tutto il resto, per Rancière, e’ ‘partage du sensible’ mantenuto dal potere della polizia o di Stato.
7 marzo, 2012 alle 9:31 pm
Brochure Alstom locomotori merci o passeggeri
naturalmente quadricorrente come tutti i locomotori nuovi
nelle quattro tensioni diposnibili aqnche quella in uso nella Tav italiano la 25
Totalmente interoperabile², Prima può essere configurata allo scopo di fornire servizi
transfrontalieri in tutta Europa ed essere adattata agli standard più diffusi in tutto il mondo.
Le tensioni e le dotazioni di sicurezza sono diversi da un Paese europeo all’altro. Per varcare
facilmente le frontiere, le locomotive Prima possono essere dotate di equipaggiamenti
di sicurezza e di trazione adatti per poter funzionare con quattro tipi di tensione diversi
(25 kV ca, 15 kV ca, 1.500 V cc e 3.000 V cc).
7 marzo, 2012 alle 8:45 pm
Voce info :
risultato principale della nuova linea sarà di fare risparmiare un paio di ore a chi si sposta tra Torino e Lione. Il tempo di percorrenza previsto sarebbe di 1 ora e 45 (anziché le 3 ore e 50 attuali). Per andare a Parigi, ci si metterà circa 3 ore e 30 da Torino e più di 4 ore da Milano
7 marzo, 2012 alle 8:37 pm
gentile signore
la prego di informarsi presso qualche esperto od operatore non ideologizzato di ferrovie
la circolazione internazionale di merci e passeggeri a binario unico è impensabile e insicura oltre ad avere capacità di traffico limititasssima
roba da treni locali su linee morte
non solo , la messa in standard per container della galleria non toglie il problema di necessità di trazione con più motrici , problemi di pendenza e curvatura tali da permettere velocità max di 35 k o 65 km orari in molte tratte del percorso di alta montagna , problemi di frenatura di convogli tanto pesanti da porli ma comunque poco estesi per gli standard smoderni , problemi di insufficente tensione e potenza delal linea elettrica che non può usufruire di sottostazioni di alimentazione come in pianura
le linee tav non ospitano normalmente treni merci perchè essendo diponibili le linee convenzionali sulle stesse tratte è inutile intasare le line tav e non permettere loro frequenza continua di una circolazione omogenea solo passeggeri
la linea torino lione però è intesa come alta capacità non solo alta velocità , pensata sin dall’inizio per tarsporto sia passeggeri che merci , in particolare si è sempre pemsato ,anche se stranamente mai richiesto dagli attivisti ,a un dirottamento integrale dei tir che attualemnete utilizzano l’autostrada diove si stà in q uesto momento facendo un nuovo traforo nell’indifferenza e silenzio degli attivisti
casualmente un importante leader degli attivisti è stato sino a poco tempo fà il direttore generale dell’autostrada
alcune basi di calcolo per lei
la velocità max dei convogli tav è oltre 350 km , quella media visto che le linee non richeidono rallentamenti se non in stazione oltre 320 km
faccia il calcolo delle distanze come adesso è possivile torino milano in 45 minuti e torino roma con fermata a milano bologna firenza in 4 ore e 20 veda cosa significherà raggiungere lione o parigi da torino e milano
la informo inoltre che i locomotori moderni usano ampliamente elettronica per dosare e modulare l’energia e anche per variare le tensioni e le fasi della laimentaione senza dover usare ingombranti e complessi trasformatori convenzionali
7 marzo, 2012 alle 7:17 pm
onyric scrive:
7 marzo, 2012 alle 12:14 pm
non esistono locomotori per treni merci che viaggino ai voltaggi delle linee TAV
balle.
tranchant, ma poco informato
in quanto al Sig. SCAMARDELLA:
Virano parlava di risparmio di 35 minuti sulla tratta Torino-Lione. Per andare a Parigi da Torino ci vorranno poco meno di 6 ore, non 3 (da Torino a Parigi ci sono 890 kilometri!).
Per quanto riguarda i locomotori merci su linee ad alta velocità, se ne trova uno, mi faccia sapere.
Sette anni a binario unico ha detto Virano, non mi risulta che sia necessario interrompere alcun collegamento visto che in Italia ci sono decine di tratte, anche importanti che si muovono a binario unico.
E per concludere, io, firmandomi per esteso e non nascondendomi dietro ai nick, ho espresso educatamente un parere che non coincide con quello dei favorevoli al TAV,
lei capisce quello che pensa?
Senza alcuna stima
Domenico Brioschi
7 marzo, 2012 alle 1:29 pm
Chi impone il TAV affermando che il traffico aumenterà, o prevede un aumento dei consumi a parità di popolazione, o di interscambi a parità di consumi, o di stipare altre decine o centinaia di milioni di persone in Europa, o un mix. Se no, spieghi.
Una via per ridurre il rischio di errori e/o manipolazioni, è una simulazione riferita all’intero ecosistema, nel rispetto delle leggi biofisiche, con successivo frazionamento del progetto in gruppi di lavoro. In via esemplificativa stimare variazioni di consumi pro-capite coerenti con previsioni di reddito per classi sociali, corrispondenti utilizzi di risorse rinnovabili e non, sostenibilità, consumo di territorio, degrado ambientale, definizione dei centri di produzione agricoli, industriali, terziario. Stima di sconvolgimenti politici e naturali, flussi migratori, dinamiche per poli di produzione e nuclei abitati, squilibri, movimenti finanziari, ecc. Al gruppo viabilità il compito delle direttive di interscambio globali con previsioni di traffico, quindi analisi locali, come il TAV appunto, stimando impatto ambientale, sociosanitario, economico, indicando risorse e impieghi. Ogni gruppo retroagisce sul progetto base per successivi aggiustamenti compatibili con saldi complessivi fissi; se non rispettati fanno saltare l’ecosistema. Servono molti dati, modelli responsivi, proiezioni su un paio di secoli con ovvia incertezza crescente nel tempo.
Questo lavoro dovrebbe svolgersi almeno in sede europea, meglio all’ONU, aggiornato, reso pubblico.
Invece trovo un sì supponente e un no dialogante su http://www.pro-natura.it/torino/pdf/150ragioninotavnov2011.pdf .
Anche se dal punto di vista ecologico non vi sarebbe compensazione, perché ogni evento è irreversibile, sarei più tranquillo se i promotori di opere pubbliche prestassero in solido garanzie reali irrevocabili, con acquisto e deposito di debito pubblico per un importo pari ai costi consuntivi su base storica, più i costi di eventuali demolizioni o riconversioni di opere dimostratesi inutili.
7 marzo, 2012 alle 12:50 pm
sono tre ore con Parigi , Parigi presente ?
Lione poi è la seconda città della Francia avere un collegamento di quel tipo con il suo distretto a portata di una ora vuol dire fusioni societarie filiali lavoro commerci turismo
i locomotori europei circolano con elettronica integrata di trasformazione per poter usufruire delle linee di vari paesi
nei 12 anni per il tunnel non si interromper neanche un giorno il traffico
lei capisce quanto detto e scritto o ha difficoltà ?
7 marzo, 2012 alle 12:14 pm
non esistono locomotori per treni merci che viaggino ai voltaggi delle linee TAV
balle.
7 marzo, 2012 alle 12:04 pm
Egregio Lerner
Ha visto Virano (mi stava scappando Varano) dalla Annunziata, domenica? L’ineffabile è riuscito a dire con parole sue che il TAV è una cagata inutile e costosa. A domanda dell’Annunziata ha affermato che per ristrutturare la linea preesistente per poterci far passare dei container di un certo tipo, ci sarebbero voluti 7 (sette) anni di lavori, e la linea durante i 7 anni sarebbe stata utilizzabile solo su binario unico in galleria. Ergo meglio e più conveniente secondo lui a spendere 8 miliardi di euro e aspettare 12 anni minimo per avere il nuovo tunnel. Nessuno ha spiegato a Virano che non esistono locomotori per treni merci che viaggino ai voltaggi delle linee TAV? Non ce ne sono nemmeno in progetto da nessuna parte perchè lo scopo del TAV in tutto il mondo è il movimento passeggeri. Quindi quanti container di quella sagoma speciale spera di far passare fra 12 anni nel nuovo tunnel? E chi li trainerà? Virano travestito da cane da slitta? E quanti passeggeri ci saranno tra 12 anni che intenderanno risparmiare 35 minuti (dati Virano) per andare da Torino a Lione? Lui dice che le proiezioni sono favorevoli. Quando tra venti anni si scoprirà il magna magna dietro il TAV rimpiangeremo la maxi tangente Enimont.
Con la massima stima
Domenico Brioschi